Atto n. 174 n. mecc. 2005 11016/87

Il Consiglio di Circoscrizione n. 4 "SAN DONATO - CAMPIDOGLIO - PARELLA", convocato nelle prescritte forme in 1^ convocazione, per la seduta ordinaria del

5 DICEMBRE 2005

Sono presenti nell'aula consiliare del Centro Civico in Via Saccarelli 18, oltre al Presidente ALUNNO Guido i Consiglieri: BARBARO Grazia, BOSSO Giovanni, CACCIAPUOTI Francesco, CARTELLA Ferdinando, CERRATO Claudio, DEL BIANCO Marianna, DELLE FAVE Maria Grazia, DEMARIE Stefania, DOMINESE Stefano, ENRICI BELLOM Maura, FARANO Nicola, FAZZONE Davide, FERRARI Giorgio, FRA Laura Maria, GAI Giorgio, LAVOLTA Enzo, MOLINARO Aldo, POLLINI Alfredo, PUGLISI Ettore, QUAGLIA Laura, RABELLINO Renzo, VALLE Mauro, VIGNALE Gian Luca, ZACCURI Rocco.

In totale n. 20 Consiglieri

Risultano assenti per giustificati motivi i Consiglieri: BARBARO Grazia, FERRARI Giorgio, GAI Giorgio, QUAGLIA Laura e VIGNALE Gian Luca.

Con l'assistenza del Segretario Dott.ssa Anna GROSSO

Ha adottato in

SEDUTA PUBBLICA

il presente provvedimento così indicato all'ordine del giorno:NE AMBIENTALE DI CORSO FRANCIA - TRATTO PIAZZA BERNINI PIAZZA RIVOLI. PROGETTO PRELIMINARE".

Il Presidente Guido ALUNNO, di concerto con il Coordinatore della II Commissione Claudio CERRATO, riferisce.

Con nota del 11 novembre 2005 n.prot.36411, la Divisione Infrastrutture e Mobilità - Settore Riqualificazione Spazio Pubblico, ha richiesto alla Circoscrizione di esprimere il parere di competenza ai sensi degli artt. 43 e 44 sul Progetto Preliminare dei lavori di riqualificazione ambientale di Corso Francia - tratto Piazza Bernini Piazza Rivoli.

La sistemazione del tratto di Corso Francia tra Piazza Bernini e piazza Rivoli si inquadra nel programma di riqualificazione ambientale dell'intero viale di Corso Francia adottato dall'Amministrazione Comunale, secondo le linee guida stilate dal prof. arch. Giorgio De Ferrari, il 15 luglio 2003. Essa segue a breve distanza cronologica - e secondo un avanzamento dei lavori che parte dal centro città per dirigersi progressivamente verso il confine comunale - l'analogo intervento, oggetto di lavori in corso, sul tratto tra Piazza Statuto e piazza Bernini.

Da un punto di vista generale, l'avanzamento progressivo della sistemazione dell'intero tracciato del corso è stato perturbato da due episodi che hanno determinato un ritardo e una anticipazione della consequenzialità ipotizzata in prima battuta. Tali episodi sono localizzati alle estremità del tratto oggetto della presente fase preliminare di progettazione e corrispondono alle piazze Bernini e Rivoli.

L'anticipazione riguarda la sistemazione provvisoria di Piazza Rivoli; in questa piazza, infatti, è stato stabilito di realizzare, prima del previsto, l'assetto definitivo della viabilità principale che la piazza dovrebbe assumere a lavori completati. Il termine anticipato del cantiere per la realizzazione del sottopassaggio sull'asse dei Corsi Trapani/Lecce e le economie determinate dalla specifica gara hanno permesso di affidare alla ditta appaltatrice anche la sistemazione superficiale che, dovendo ritrovare comunque un ripristino delle funzioni precedenti la fase di cantiere del sottopassaggio, poteva configurarsi secondo i tracciamenti dell'assetto strutturale che le linee guida (e il progetto preliminare, già approvato il 14 dicembre 2004) avevano stabilito. Il completamento della struttura della viabilità principale è in corso di completamento e sarà aperto alla viabilità entro quest'autunno. L'intervento finale di sistemazione di Piazza Rivoli, che avrà come obiettivo specifico solamente i settori periferici della piazza, avverrà comunque prima della realizzazione della riqualificazione del tratto in oggetto.

Il ritardo riguarda invece Piazza Bernini. Su questa piazza era stata sviluppata una progettazione definitiva che, adeguandosi alle linee guida, prevedeva un attraversamento in sostanziale corda delle linee di tramvia presenti e confermate sui corsi Ferrucci e Tassoni.

L'analisi preliminare da parte dell'U.S.T.I.F. (Ufficio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dedicato all'esame dei sistemi di trasporto a impianto fisso) del detto progetto ha però suggerito di ricorrere a un'altra soluzione che sviluppasse una valida alternativa all'attraversamento diagonale della rotonda - concetto di struttura viaria che caratterizzerà le tre grandi piazze attraversate dal corso e i due ulteriori nodi viari corrispondenti ai corsi Racconigi/Svizzera e Brunelleschi/Peschiera/Telesio - da parte delle vetture tranviarie.

Lo sviluppo dell'alternativa di impianto tranviario (basato su di un anello concentrico esterno alla rotonda dedicata al traffico su gomma) ha determinato un ritardo nei tempi di completamento della fase di progettazione esecutiva che ha visto il suo completamento solamente nel mese di novembre c.a.. Ciò nonostante - ricorrendo anche alle possibilità offerte dalla concomitante fase di cessione delle aree di cantiere da parte della GTT - Divisione Metropolitana (la quale avrebbe dovuto restituire alla Città le aree occupate dai lavori in piena funzionalità) e alle azioni straordinarie, avviate sul piano manutentivo, per offrire un suolo pubblico in ordine per la scadenza ormai prossima dei giochi olimpici invernali - è stato possibile impostare una situazione di assetto provvisorio della piazza che vedrà il completamento dell'impianto ferroviario in attraversamento tra i corsi Ferrucci e Tassoni e la definizione della struttura definitiva della viabilità principale. Così come per Piazza Rivoli, la sistemazione dei settori periferici della piazza sarà demandata alla fase di progettazione esecutiva vera e propria e alla sua conseguente attuazione, scremate delle parti realizzate diversamente - sebbene sempre sotto il pieno controllo del Settore Riqualificazione Spazio Pubblico - in anticipazione a quanto originariamente previsto. In pratica, comunque, al momento in cui il tratto di Corso Francia in oggetto andrà in appalto Piazza Bernini sarà già completata in tutte le sue parti.

Il tratto Bernini/Rivoli è ben diverso dal tratto precedente, in quanto il disassamento dei filari di platani determina un'asimmetria delle parti funzionali costituenti la sezione di progetto del nuovo viale. Partendo dall'assunto che non era possibile rinnovare integralmente il doppio filare su due nuove linee di giacitura - non tanto in ragione del vincolo paesistico sussistente quanto a seguito di considerazioni sull'opportunità politica di quella decisione, stante la valutazione delle ricadute sulla condivisione generale del progetto che tale scelta avrebbe potuto comportare - si è dovuto mediare tra gli assi del viale alberato e quello del corso in quanto sede stradale. L'uno determinante un cannocchiale prospettico naturale verso i fulcri visivi del Castello di Rivoli e della Basilica di Superga, l'altro determinante l'equilibrio ideale tra le funzioni presenti specularmente sui due lati del corso.

Quanto detto, in poche parole, ha una ricaduta sulla funzionalità del corso e, in particolare, sulle sue banchine laterali.

Le linee guida propedeutiche alla progettazione avevano valutato che la ciclopista dovesse svilupparsi secondo il modello di tipologia bidirezionale. Proprio l'asimmetria della sezione oltre Piazza Bernini aveva indotto a proporre la percorrenza normale della ciclopista lungo il lato nord del corso, adeguando le funzionalità del corso alle diverse distanze tra i due filari di platani e gli allineamenti fabbricativi esistenti (lungo il lato nord i platani distano, mediamente, quattordici metri dalle case, mentre sul lato sud la distanza media è di nove metri). Nel tratto tra Piazza Statuto e piazza Bernini le linee guida avevano proposto la traslazione del percorso della ciclopista bidirezionale sul lato sud, fidando in una lieve differenza della distanza dei platani dalle case su quel lato (quel tratto è dotato di due filari più bilanciati rispetto all'asse del corso) riscontrabile dal catasto degli alberi della Città. Una successiva verifica di rilievo dello stato dei luoghi aveva tuttavia fatto constatare l'impossibilità di mantenere una ciclopista bidirezionale su quel lato, pena una riduzione inammissibile della sezione di marciapiede per un lungo tratto, in ragione di una divergenza dei filari rispetto all'asse del corso. Fu quindi optato per il modello di ciclopista unidirezionale, dotando ambedue i lati di una specifica sede per la circolazione in bicicletta.

Questa soluzione ha comportato vantaggi legati alla sicurezza e alla funzionalità dei flussi di traffico. Infatti, la unidirezionalità del senso di marcia dei ciclisti, ovviamente nello stesso verso dei veicoli a motore presenti nelle parallele corsie, ha determinato un miglioramento delle condizioni di sicurezza, soprattutto nella fase di ingresso e fuoriuscita dalle fasce di parcheggio veicolare sotto i platani e tra i ciclisti stessi che non hanno più occasione di incrociarsi.

Da un punto di vista dell'accessibilità delle attività presenti lungo il corso, ovviamente avere una ciclopista per ogni senso di marcia e su ogni lato del corso comporta una ideale accessibilità secondo le modalità acquisite abitualmente nella circolazione veicolare ordinaria.

La descrizione della scelta della ciclopista, suddivisa per senso di marcia per ogni lato del corso, non deve far dimenticare che l'effetto indotto sarà, necessariamente, una minore estensione del marciapiede del lato sud rispetto a quello del lato nord. Le vocazioni prevalenti, soprattutto in questo tratto di corso, manifestano chiaramente che il lato sud ha una predominanza di zoccolo commerciale rispetto al lato nord, più teso alla residenza e - semmai - alla presenza di attività terziarie non commerciali. Questa lettura può far interpretare come uno svantaggio la minore estensione del marciapiede del lato sud. Tuttavia l'attuale sezione di marciapiede non è inferiore a quella di progetto e la vicinanza dei platani al filo di fabbricazione avrebbe imposto di avere una corsia veicolare di transito e accessibilità ai parcheggi profonda comunque almeno quattro metri e mezzo per permettere l'ingresso e la fuoriuscita dalla fascia di parcheggio. L'intuizione di utilizzare - come già messo in pratica nel primo tratto del corso - la larghezza della ciclopista quale deterrente per la seconda fila di parcheggio abusivo e come area di movimento per il parcheggio (con evidente priorità al transito dei ciclisti), riducendo, di fatto, la corsia veicolare a tre metri e mezzo, ha limitato gli inconvenienti determinati dalla prossimità del filare alberato.

D'altro canto quel marciapiedi, sebbene gradevole in piena estate in quanto perennemente in ombra, è frequentato essenzialmente per gli esercizi commerciali mentre l'altro lato, proprio perché meno trafficato, è più votato al tranquillo passeggio, godendo anche dell'eventuale soleggiamento diretto sull'intero arco della giornata. E la maggiore larghezza di quel marciapiede sottolinea ulteriormente questa possibile vocazione che potrebbe anche - dopo opportuno approfondimento in fase di progettazione definitiva - essere corredata da accessori di arredo quali panche e alberelli in fioriere mobili.

L'altra particolarità del tratto di Corso Francia in oggetto è quello di presentare un impianto di incrocio stradale a rotonda in un punto di alto valore nell'insieme delle centralità urbane più locali (del resto ospita anche un'uscita della Metropolitana) ma non classificato quale piazza, vale a dire largo Francia, alla confluenza dei corsi Svizzera e Racconigi e della Via Cialdini.

L'impianto a rotonda riprende integralmente le caratteristiche degli altri impianti analoghi presenti sulle piazze, a partire dalla dimensione del diametro interno della rotatoria che solamente in Piazza Rivoli (e in ragione di altre motivazioni legate alla sezione utile di attraversamento dei corsi Trapani e Lecce) è maggiore ai 38 metri di diametro. Solamente, a differenza delle tre grandi piazze, non sembra possibile pensare di organizzare le porzioni a prevalenza pedonale sulla matrice dell'immagine che scaturirà dalle prime realizzazioni per ragioni dimensionali (lo spazio a disposizione è assai più esiguo) di preesistente impianto (il largo non prevedeva alcuna sistemazione agronomica specifica) e di significato urbano (il largo non ha, comunque, lo stesso valore delle piazze). Potrà essere, piuttosto, valutata la possibile messa a dimora di una serie di platani posti a corona della rotonda veicolare, considerando tuttavia l'alta probabilità di un segno assai discontinuo di quel possibile anello arboreo in ragione di impedimenti di carattere sotterraneo (in particolare per quanto riguarda l'uscita pedonale nord) e di struttura viabilistica (in particolare nell'angolo tra Corso Racconigi e Via Cialdini). Come già per le piazze, le ampie porzioni pedonali che contraddistinguono il largo hanno fatto propendere per l'abbandono delle due ciclopiste unidirezionali dai punti in cui anche la percorrenza veicolare sulle banchine è dirottata da e per le carreggiate centrali. Da quei punti in poi la commistione dei flussi pedonali e ciclabili non sembra porre problemi rilevanti di conflitto pedoni/ciclisti, dal momento in cui i percorsi ciclabili in sede promiscua sono quasi sempre assai più stretti e meno spaziosi. Rimane la protezione degli attraversamenti stradali dei ciclisti mediante una porzione di ciclopista accanto le strisce pedonali.

Per quanto riguarda le soluzioni adottate per organizzare i flussi viabilistici, in particolare per ciò che concerne la viabilità di vicinato sulle banchine laterali, rispetto alle soluzioni sviluppate nello documento delle linee guida sono stati apportati alcuni lievi cambiamenti sulla base dell'esperienza elaborata nella stesura del progetto esecutivo del tratto Statuto/Bernini e dell'analisi più approfondita che le piazze Bernini e Rivoli hanno richiesto.

Considerazione non secondaria sulla scelta dell'asse che è stato stabilito per la viabilità principale, contraddistinta dalle due carreggiate separate dalla banchina centrale, è che il progetto tiene già conto delle emergenze oramai realizzate della Metropolitana. Questi elementi (camini di aerazione inter/tratta e pozzi di luce naturale oltre a ulteriori camini di aerazione e accessi di servizio in corrispondenza della stazione), pur scaturendo da proposte avanzate durante la stesura delle linee guida ed essendo già considerate nella prima analisi di fattibilità della riqualificazione ambientale del corso, hanno dovuto fare i conti con il tracciamento effettivo della canna del percorso sotterraneo della Metropolitana, con lievi discostamenti rispetto alle misure di larga massima recepite dalle linee guida. In linea generale è da osservare che una virtuale linearità della sezione del corso su di un unico asse è resa di fatto impossibile sia dalle considerazioni più sopra espresse, così come da minori accidenti che, tuttavia, possono condizionare fortemente le sezioni relative delle varie componenti funzionali. La deviazione dal perfetto parallelismo dei filari dei platani, così come il loro sviluppo naturale non perfettamente rigoroso rispetto al punto di messa a dimora (già di per sé non perfettamente allineato, come appena sottolineato) o la lieve traslazione dei volumi emergenti dalla superficie (camini e pozzi) possono determinare scelte specifiche di lievi discostamenti dimensionali dallo standard generale del corso. E' vero però che la presenza di vere e proprie soluzioni di continuità di almeno una sessantina di metri in corrispondenza delle rotonde (nelle quali anche la sistemazione lievemente rialzata dell'aiuola di rotatoria permette di avere una certa interruzione della percezione di perfetta continuità di allineamento) permette di assorbire in maniera accettabile gli eventuali adattamenti ai vincoli fisici dimoranti sullo stato di fatto del corso senza che siano apprezzabili (se non forse a un occhio particolarmente attento) i necessari disassamenti o gli indispensabili ritocchi alle sezioni specifiche delle varie parti funzionali del corso.

Ulteriore - ma non secondaria - osservazione sulle differenze tra quanto stabilito dalle linee guida e quanto previsto in questa fase di progettazione, riguarda i materiali di pavimentazione delle parti ciclabile e pedonale. Se infatti, in prima battuta, era ipotizzato l'utilizzo di lastre di calcestruzzo nobilitate da uno strato di usura in pietra naturale, secondo l'applicazione di una tecnologia costruttiva assai innovativa - ma comunque costosa -, l'analisi dei prezzi di dettaglio in fase definitiva nella progettazione del tratto iniziale del corso aveva fatto propendere per una scelta di più basso profilo dal punto di vista economico. La scelta assunta, vale a dire quella di grandi lastre di calcestruzzo con finizione superficiale di qualità (ma comunque non di pietra vera) ha infatti permesso un contenimento dei costi che ha fatto ristabilire l'equilibrio economico nel calcolo sommario della spesa rispetto alla previsione di spesa iniziale. L'effetto finale, pur perdendo la brillantezza propria della pietra naturale, garantirà il dovuto livello di immagine che si è voluto perseguire con questo intervento e questo grazie alla grande pezzatura degli elementi, che si avvicinano molto alle dimensioni abitualmente in uso nelle pavimentazioni in lastre lapidee, e alla cura posta nella posa degli elementi, all'accostamento delle varie pezzature e in definitiva all'effetto comunque garantito dalle fasce trasversali in cubetti di pietra a tonalità risaltante.

Sempre a proposito delle differenze tra le indicazioni delle linee guida e ciò che sarà proposto con il presente progetto preliminare è da ricordare che gli stalli per i contenitori dei rifiuti non saranno più studiati per una raccolta automatizzata dalla carreggiata centrale ma, a seguito di confronto di verifica con l'AMIAT, è stato optato per una disposizione dei suddetti stalli - sempre posti in corrispondenza della fascia di parcheggio veicolare - in piano con la banchina laterale, per assecondare una raccolta sviluppata tramite contenitori su ruote sulla corsia di traffico lento. In corrispondenza di detti stalli saranno anche disposti degli archetti portabiciclette, con funzione anche di dissuasione alla sosta abusiva davanti i cassonetti.

E' da ricordare che sarà posta la dovuta attenzione all'abbattimento delle barriere architettoniche anche per i non vedenti e gli ipovedenti, secondo la dovuta sensibilità sviluppata nella fase definitiva ed esecutiva della progettazione del primo tratto e con gli ulteriori aggiornamenti apportati sulla scelta dei più appropriati materiali per i percorsi tattili.

Sulla base delle considerazioni emerse in occasione della seduta della II Commissione di Lavoro Permanente del 24 novembre 2005, si ritiene opportuno esprimere parere favorevole sul Progetto Preliminare dei lavori di riqualificazione ambientale di Corso Francia - tratto Piazza Bernini Piazza Rivoli.

Tutto ciò premesso,

LA GIUNTA CIRCOSCRIZIONALE

Visto il Regolamento del Decentramento, approvato con deliberazione del Consiglio Comunale n. 133 (mecc. 1996 00980/49) del 13 maggio 1996 e n. mecc. 1996 04113/49 del 27 giugno 1996 il quale, fra l'altro, all'art. 43 elenca i provvedimenti per i quali è obbligatorio l'acquisizione del parere dei Consigli Circoscrizionali ed all'art. 44 ne stabilisce i termini e le modalità.

PROPONE AL CONSIGLIO DI CIRCOSCRIZIONE

• di esprimere parere favorevole su "Lavori di riqualificazione ambientale di Corso Francia - tratto Piazza Bernini Piazza Rivoli. Progetto Preliminare".

OMISSIS DELLA DISCUSSIONE

Risultano assenti dall’aula al momento della votazione i Consiglieri Bosso e Cacciapuoti per cui i Consiglieri presenti in aula al momento del voto sono 18.

PRESENTI: 18

VOTANTI: 16

VOTI FAVOREVOLI: 12

VOTI CONTRARI: 4 (Demarie-Rabellino-Puglisi-Pollini)

ASTENUTI: 2 (Valle-Molinaro)

Pertanto il Consiglio

DELIBERA

• di esprimere parere favorevole su "Lavori di riqualificazione ambientale di Corso Francia - tratto Piazza Bernini Piazza Rivoli. Progetto Preliminare".

su archivio centrale http://www.comune.torino.it/delibere/2005/2005_11016.html